有没有想过
机动车占据了我们大部分的城市街道空间，却只服务远不到三分之一的出行。大部分时间里它们是静止不动的，但占据了珍贵的街道空间，而这些空间本来可以被更有效和公平地使用。

许多机构推动修建更多的停车场，认为这样做能解决停车问题。矛盾的是，更多的停车场诱发了更多的汽车使用，导致交通堵塞，空气污染和压抑的城市生活。相比如今大量的公共资金用来修建停车楼和立交桥；步行、自行车、公共交通却没得到相应的重视。
在这里，我们揭开妨碍城市发展进程中与停车相关的因素，展示路内停车管理和路外停车监管的模式。
“停车楼并没有解决停车难题，但更好街道空间管理可以。”
路内停车空间和多层停车楼是商品，不是公益。 要少建、多收费、并管理得更好！
路内停车管理
01
实施智能停车系统
建立一个同时包括城市政府、交通警察和其他利益相关者的停车管理单位；其 工作人员要具有操作系统的能力。
?  划定停车分区
划定城市停车分区的时候要考虑城市行政区域或者公共交通可达性水平，每一个停车分区有自己的收费标准、停车政策、公共交通以改善城市规划。

?  标注停车位
在每一个停车分区中，在路内通过交通标识划分好停车位、禁止停车区域。停车政策对于所有的使用者应该一视同仁。

?  设置用户导向的停车系统
使用信息技术等手段建立方便用户使用的停车系统，例如使用快速方便的电子、远程支付系统。

?  宣传停车政策，发布停车信息
宣传停车管理措施的好处和特点，提供实时的停车信息，并且让用户能够通过多种途径获得这些信息，例如互联网、智能手机和交通标识牌。
?  加强停车执法
在道路可停车范围与禁止停车范围加强停车管理执法。在禁止停车范围要监督防范非法停车行为。
02
使用停车的收入来创建对“人”友好的街道
将停车收费的收入用来资助、改变人们从小汽车转向步行、自行车和公共交通。例如，1公里付费停车场产生的收入足以支付同一条路上的人行道以及10辆巴士用以服务该地区。

? 通过价格来引导停车需求
停车价格影响用户的选择。当停车需求多的时候，增加停车价格，使用者需要支付更多的成本来找到可以停车的地方。
使用率高时的街道收费：高峰时期，路内停车位使用率高于60%时开始收费，当需求更高时，调高收费标准，例如当占有率达到90%时。
价格标准基于：
区位
在需求较高的地区收取更多的停车费。路边停车是一项优质便捷的服务，通过路内停车和路外停车差异化收费标准来鼓励人们使用路外停车场。
使用时间
在高峰时间增加收费标准，来减少人们使用小汽车和交通拥堵。
车辆尺寸
与两轮车相比，四轮车的收费标准应该更高。非机动车辆应该免费提供停车空间。
停车周期
按照停留时间的比例进行收费。不提供长期停车的折扣。建筑物密度不会带来更多的交通流量，但是停车配套设施会。所以建设公共交通，增加密度，并减少停车！供应过剩而廉价的停车场鼓励人们即使在良好的公共交通工具是可用的情况下，依然使用小汽车。因此，在大运量公共交通使用便捷的区位，应建造更高密度的建筑，而不是停车。
规范路外停车
01
限制停车供给
与提供停车空间然后来统一收费相比，更应该做的是限制路外停车的供应，并且采用差异化收费标准。
?  抛弃建筑最少停车配建标准
取消建筑最低停车配建指标，允许开发商在建设停车场之前评估停车实际需求。

?  路外停车收费
计算容积率时考虑停车位的数量。对于建成空间而言，停车位的税收应该等于或者大于土地税收。
?  与建筑空间分开出租停车位
当用户需要额外支付停车费时，他们对于停车的要求要少得多。所以不要将停车位的价格纳入住宅，商业或其他建筑空间的费用。
?  如必须盖停车场，先保证地块建筑密度
非必要路外停车空间不应占用地面积的35%，在有良好的大运量公共交通条件时要容许更高的建筑密度。
02
建筑设计指引
建筑设计指南应该最大程度减少人车冲突和支持街道生活。


?  消除后退区域停车
减少地块机动车出入口来创建连续的步行环境。


?  提升公共交通可达性
不要在城市中心建设停车设施；相反，通过高密度的步行，骑自行车和服务网络来提升公交交通的可达性。

图 / 文整理 by 
Christopher Kost、Ranga Rohini C、Shreya Gadepalli、黄本俊 
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