乌镇，世界互联网大会WIC；北京，世界网联汽车大会WICV；上海，中国汽车工程学会年会SAECCE；上海，全球汽车人才联合年会GATAC；德清，全球未来出行大会GFM；东京，东京车展TMS。
看朋友圈，已晕。
本周对车圈来说是异常忙碌的一周，各种活动扎堆。
博世也“凑了个热闹。”
10月23日，博世在自己的“家门口” – 博世汽车部件（苏州）有限公司刚刚成立一年多的博世苏州新研发中心也办了个“大会”：博世中国2019年智能出行大会暨博世第四届汽车创新技术体验日。
博世中国2019年智能出行大会暨博世第四届汽车创新技术体验日
借着博世汽车部件（苏州）有限公司正式成立20周年、博世入华110年之际，博世在当天的活动中向媒体全方位展示了其最新创新性技术与前沿解决方案，以及在个性化、自动化、互联化、电气化（“PACE”）领域的全面布局。同时，博世正式宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上达成合作，博世将在今年为广汽研究院停车场提供自动代客泊车系统及基础设施配套硬件和软件，共同推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。
博世正式宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上达成合作
“博世很早就意识到转型的重要性并付诸实践。我们努力在保持业绩稳健发展的基础上，积极主动地进行未来趋势领域的研发与投入，”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士在活动致辞中表示。“中国是博世全球核心战略市场。以创新技术为基础，博世秉承开放的心态，希望与产业链上的伙伴们继续展开深入的合作，共同打造未来移动出行新生态。”
博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士
当天活动最大的一个亮点是由徐大全博士客串主持，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士、博世智能网联事业部中国区总裁陈明、华晨汽车集团控股有限公司副总裁邢如飞博士、天际汽车董事/首席技术官牛胜福博士、滴滴旗下小桔车服车联网业务负责人黄智信以及AutoX中国区技术总监潘坚伟博士参与的一次圆桌讨论。博世、华晨汽车、天际汽车、滴滴、AutoX分别代表了传统零部件供应商、传统汽车制造商、造车新势力、出行服务平台以及自动驾驶初创公司。后四家公司也都是博世的直接或间接合作伙伴。
（从左至右）：博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士、AutoX中国区技术总监潘坚伟博士、华晨汽车集团控股有限公司副总裁邢如飞博士、博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士、滴滴旗下小桔车服车联网业务负责人黄智信、博世智能网联事业部中国区总裁陈明、天际汽车董事/首席技术官牛胜福博士
七位老总在徐大全博士犀利的主持下就车市未来的走势、自动驾驶商业化进程尤其是L3级别自动驾驶商业化落地、跨界竞争、未来出行生态等进行了天马行空式的对话和碰撞。
以下是《中国汽车要闻》总结的主要亮点（根据现场笔记整理）：
车市未来4-5年正负2-3%变化，还未饱和
徐大全博士：汽车行业，从去年开始有微降，今年开始是大降，总的数量来说降了超过10%，这对于博世的业务肯定会有影响，但是我们还是有信心，少于市场平均降幅，这是我们的目标，目前基本可以完成。预估到年底整个市场掉9%，博世的跌势一定要小于这个数字，这是我们的现状。汽车行业的销量下降，和宏观经济的总体有关。
未来的趋势有两点，一是从中国的刚性需求角度来说，我们还没有达到饱和状态，千人拥有车的数量是150到170辆，和韩国、台湾相比，相差近一半，每千人拥有车数量300台是可能的。还有一个因素就是共享，共享一定会减少每年车辆的产量。但综合考虑下来，未来5年，汽车市场随着经济的恢复还是可以恢复的。我对中国汽车未来几年的发展充满信心，博世也一样，还再继续投资。
邢如飞博士：1到9月份，差不多有18%，前所未有的下降幅度。自主品牌的下降幅度更大一些，超过20%。当然，华晨汽车没有下降这么多，在国内来看没有太大的变化。对明年的预期依然是不会很快转暖。未来4到5年，大概是正负2%到3%的变化，明年可能是负的2%到3%，后年可能会转到正的2%到3%，再2%到3%，接下来又是一个小的波动。我们前段时间和宝马做了一个深度交流，大致感觉是这样，不太会有突破性的增长，也不会像今年一样，有一个大的滑坡。围绕时间轴，正负在2%到3%的波动状况。规模总量大概3000万辆，再往上走的难度可能也比较大。
如何度过车市/资本寒冬：练好内功，控制好成本
邢如飞博士：两个方面。一是内部联好内功，自己的东西做好、自己的成本控制好。同时，不要着急。我听说，有的车厂又开始着急了，压货、降价，这都是不对的。过去我们吃了几次亏，一着急政府就出手、企业就出手了，这种急风暴雨式的适应市场的变化肯定是不正确的。未来的核心就是技术突破。没有给顾客提供具有吸引力的产品肯定是不行的，单靠降价、血拼，绝对不是市场前景。我们也在找新的突破点，找顾客最关注的东西，或者是未来会引起他最大兴趣的东西，只有把这些移到车的内部，自然我们的东西就做出来了。牛胜福博士：对于天际来说，我们现在是求生存，生存的致胜法宝还是围绕用户展开 ，打造一款用户喜欢的产品。作为创业公司，尤其是在传统造车几十年，最大的优势就是我们的自由度。相当于我们是在白纸上画画。现在车子出来，用户、媒体老师试乘试驾，提的问题都是基本性能的问题。所以说我们的策略还是敬畏传统，把车的基本性能，一些动力性、底盘的操稳性、NVH、安全性、交互的便捷、感知质量、造型等等，都要做好。如果说和传统造车比，只是基本性能做好远远不够。通过软件开发把车子打造成不一样的东西，当然这需要长期的过程，使车慢慢具备人的属性，是比较灵动的，和人的交互比较好，它智能懂你。把车打造成一个机器人，用户体验很好。我们现在首款产品也是往这个方向努力。我始终还是相信用户，如果我们真心为用户打造好的产品，真正的服务好用户，还是缺比较好的产品。现在我们越做越有信心，包括融资等现在也都比较顺利。我们经常说，潮水来的时候大家都淹没在里面。潮水退去的时候可以看得更清楚。
L3商业化“再等等”
陈黎明博士：从今年开始，大家对于自动驾驶的热度降低了很多，包括投资热度，大家变得更加理性。很多说今年就要实现L3，有的说明年就要L3，到目前大家没有明确的时间表。很难说什么时候L3能够上市。我个人判断，明年应该不太会，后年是否会上，需要看车市及最终客户需求。从技术角度来讲，2021年、2022年应该可以成熟。但是这牵涉到商业化的话题，最终用户是否会买单？这是另外一个话题。牛胜福博士：智能化方面，对传统车厂很重要，对新势力造车更有举足轻重的意义。第一阶段L1、L2与博世合作，这方面的技术非常深，我们也规划了L3。根据现在的计划，我们的TJP、HWP等L3的安全的功能，在2021年底或2022年上半年将会落地。但是真正从A点到B点，还需要努力，这个目标还非常高。陈黎明博士：L1到L5级的分级，特别是强调1级和2级的驾驶责任在人，L3级以上驾驶责任在车。L2和L3自动驾驶之间不是简单区分，而是一个比较大的鸿沟，或者说是一个很高的技术台阶。不管再花哨、再好的功能，非常重要的一个点就是安全，没有安全谁都不愿意用这个车。要实现安全，从技术上来讲，它的要求和我们讲的L1、L2自动驾驶完全不是一个等级的要求。L3以上，需要冗余，冗余的传感器、冗余的执行器，冗余的电源，冗余的通讯所有这些东西都要有备份。讲一个技术一些的概念：L3以上（某些功能）失效了车子还可以进行一些运动和操作，这方面的要求就比较高了，也就是说从硬件成本上来讲会有比较大的增加。同时，从商业化的角度来讲，最后终端用户要买单的。也就是说你的L3自动驾驶到底解决了哪些用户的痛点？最终用户是否愿意为此买单？这是目前大家都在思考的问题。从L2到L3功能增加的角度而言没有太大的差别，是比较线性的。但是从技术要求，特别是车的成本来讲，有一个很大的提升。这就造成商业化的过程中会有比较大的挑战。最终，一个是安全，一个是用户真正的价值到底是什么。
L3以上是否需要激光雷达？
陈黎明博士：博世认为，近期是需要激光雷达的。我们知道每个传感器都有不同的物理特性和原理，有不同的应用范围。需要什么样的传感器完全取决于应用场景。如果说我的应用场景就是户外，你就是设计给天气非常好，非常简单的应用场景，也许可能不需要激光雷达，这完全要取决于你的定义。如果只是很小范围，天气很好的情况下，摄像头和毫米波雷达就可以。但是如果说要在相对有一定的速度，环境也比较复杂一点，天气也不完全是白天、晴天，不是早上、晚上，太阳不能直接照到摄像头，这样的情况下可能需要其它的物理原理传感器，比如毫米波雷达。毫米波雷达也有局限性，所以它也需要激光雷达。摄像头对横向的物理特征比较敏感，毫米波雷达对纵向比较敏感，但对物理形态不是特别敏感。激光雷达因为它的原理，它可以看得更清楚一些。特别是到L3自动驾驶之后，需要冗余。光靠单个摄像头，我们认为无法实现冗余。除非就是非常简单的场景、低速情况下可以实现。但高速、复杂的场景下，近期、中期还没有看到摄像头目前的技术可以解决所有使用案例的应用和需求。潘坚伟博士：特斯拉先开始做L3的Auto pilot就没有用激光雷达，只用摄像头和毫米波雷达。今年，他们想做L4全自动驾驶，不用毫米波雷达，用摄像头。2016年我们成立的时候就实现了纯摄像头L4的自动驾驶。我们也是帮一个很大的车企完成了这个项目，做到如何纯用摄像头做到精准定位，建高精地图、决策规划之类的这些功能。后续我们经过不同版本迭代，加了不少传感器，像激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达，也推出了不同传感器融合的算法。也是因为考虑到有很多功能需要冗余，在感知方面和不同的情况下，我们也需要用不同的传感器做冗余。我们试用了不少的激光雷达，像固态的，半固态的，旋转式的，MEMS的等等。我们也在等成本下降，使之可以越来越普及化。在成本降低之前，我们还是会选择用激光雷达作为其中一个冗余的传感器，与其它传感器一起实现自动驾驶，主要我们现在也在打造Robotaxi的服务，在这个服务当中，安全冗余很重要。传感器方面的安全冗余，我们通过包括激光雷达在内的组合方案进行配套。
华为要做激光雷达？对产业是好事！
陈黎明博士：从总整个产业来讲，应该说自动驾驶非常有挑战性，从技术角度而言，还没有解决所有的问题。主要有几方面的问题，首先是要证明这个技术方案可行，后面才是我们讲的工业化。在技术方案的过程中，必须要有激光雷达。激光雷达比较新，没有任何一个现成产品直接可以用。虽然说我们看到很多，但是那些是没有办法真正商用的，所以各公司都在进行开发。这从整个产业来讲，我觉得是好事。当中肯定会有一些竞争关系，但是整个产业，技术的发展是通过竞争来的，不是一家公司就可以做出来，需要集思广益。这样的公司越多，探讨各种技术可能方案，最后才会出来比较好的产品，同时有了竞争，价格才可以下来，对产业而言是好事。徐大全博士：这是一个新技术，初始阶段很多大公司、创新公司都在做，这是可能的，进入商务、进入量产，兼并、合并，硬件还是要以量取胜，未来有这样的一个过程。最后看谁的创新性和成本能够控制好才可以胜出。
你们为什么“来个”博世？
潘坚伟博士：博世的确是一家很大、很创新、很知名的公司，尤其是在提供车厂的设备方面。我们与博世的缘分来自于改一辆车，或者是把它变成无人车的时候，需要接触到到他们的转向制动控制器，有一些比较早的平台可以改成无人车的平台，还有iBooster系统，所以我们很早可以结合到他们这样的系统，让这辆车可以有更好的控制，更好的制动。我们很可以和博世这样的知名的，技术雄厚的大企业合作，希望打造出更完美、安全的无人出行服务。邢如飞博士：选择博世主要有三个方面。第一，强大的技术支撑能力和创新能力；二是非常好的生意伙伴；三是非常人性化的交流。不管在中国还是国际上，每个纬度分数我觉得都超过90分。能够达到这样的程度真的很难。黄智信：我们与博世的合作是间接合作，主要合作方还是在车厂。我们会根据共享车行、我们的需求，提供给车厂什么样的功能、什么样的合作伙伴，他们可以满足这样的需求。但是从滴滴出行的角度来讲，博世一直是我们很重要的合作伙伴。一是双方的理念特别相近，无论做什么事，围绕安全、体验、效率。第二，博世具备前瞻思维，因为我们其实现在在做的事情不是马上就可以出价值的，可能需要3到5年，因为要你把理念传递给合作伙伴，合作伙伴据此进行开发。所以我们需要一个很重要的合作伙伴能够比我们自己能接触的可能具备3到5年，对市场、对产业、对技术的判断。这两点，博世在汽车产业链中都是最领先的。牛胜福博士：主要三点，一是觉得与博世接触下来，感觉博世是非常有情怀的公司，有梦想，一直走在技术前沿。二是本土服务，与其他的大的公司相比，博世非常注重中国业务。和我们合作的中方能解决问题，这点很吸引我。三是无论执行端、控制端这些都是安全性的东西，与博世合作，可以给用户、给主机厂带来一份安全。
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