随着新世纪的到来，直升机工业也迎来了又一次重大革命，最关键的看点是，停滞几十年的直升机速度，终于开始松动，美国启动了多个项目，美国直升机巨头西科斯基公司退出了X2高速直升机计划，主要设计特点是刚性共轴双旋翼，外加尾部推进发动机，很轻松地打破了400公里每小时的记录，而且还不断增加，最终X2直升机计划升级为S97直升机，和波音公司合作竞标美国陆军通用运输直升机称为SB-1，但是前景黯淡，进展和性能远远落后于对手贝尔公司的倾转旋翼V-280神器，败亡近在咫尺。
2000年后，美国陆军对老化的直升机日渐不满，提出了新一代直升机的要求，其中最重要的是速度：直升机最大速度将从常规设计300公里每小时提升到400甚至更高，最终按照机型替换，分成两个型号招标：一个是通用运输直升机项目，替换老旧的黑鹰直升机，另外一个项目就是侦察攻击直升机，替换OH-58D直升机。针对黑鹰直升机替换，两个竞争方案是波音和西科斯基合作的SB-1共轴双旋翼加尾部助推方案，另外一个是V-280倾转旋翼方案，最终竞标结果尚未宣布，但是舆论已经认定，SB-1直升机出局已成定局，原因是V-280方案性能大幅度领先，而且试飞进展更快更加顺利。
就运输而言，V-280灭了所有高速直升机方案V-280直升机优势何在？最大特点是速度特别快，当高速直升机超过400公里每小时都很困难，但是倾转旋翼飞机轻松超500公里每小时，而且直升机飞行高度一般都在3000米以下，舒适性比较差，倾旋转翼轻松爬升到7，8000米高度，和客机一样平稳；更大的优点在于，同等数量的燃油，倾旋转翼的飞机飞得更远，航程轻松翻番。但是到了侦察攻击直升机项目，则出现了逆转，贝尔公司的V-280倾转旋翼方案则消失不见，取而代之的小改科曼奇直升机，和SB-1直升机相比劣势明显，原因就是对于侦察攻击直升机，对于悬停性能要求更高，而这是倾转机的弱点，V-22多次因为下降过快，两侧涡环不对称而造成失事。
SB-1直升机在攻击直升机上优势更大一些
在这场竞争中，全世界几乎都是旁观者，由于没有强烈的军事需求，所以直升机的另外一个重头：欧洲，也没有加入这场竞赛中，但是欧洲直升机技术还是非常强悍，他们在2010年利用海豚直升机，改造之后成为一款高速小魔王，巡航速度高达407公里每小时，比常规直升机230-250公里每小时速度提高了整整60%！
这就是法国人的竞赛机-高速海豚，编号为X3,和美国X2遥遥呼应
这款直升机的主要特点是，取消了海豚直升机的尾桨，在机身两侧采用了大型短翼，发动机为两台罗罗公司RTM322-01/9a涡轴发动机，功率为 1,693 kW ，短翼尖端安装了2个5叶推进螺旋桨，主旋翼也是5叶，推进螺旋桨和主旋翼都依靠两台涡轴发动机通过传动系统提供动力。这种设计方案最大的好处是改装方便，高速飞行时候，通过两个短翼尖端螺旋桨提供推动力，高速飞行过程中短翼产生50%左右的升力为主旋翼卸载，大大降低了发动机功率需求。
高速海豚降低阻力设计很仔细，桨毂做了整体包裹，进气道也进行减阻设计
这种直升机设计独特之处在于，需要满足悬停和高速飞行的扭转力矩，在悬停时候，两个短翼尖端螺旋桨，一侧推一侧拉产生反向力矩平衡飞机控制，而在高速飞行时候，这两个螺旋桨则需要控制转速，左右两侧有个转速差，形成控制力矩，保证飞机姿态。
和美国强盛的军用需求相比，欧洲X3高速直升机直接面对民用市场7-14吨直升机市场技术研究，这款直升机为了短平快，采用了老海豚直升机的机体，海豚2代的旋翼，NH90的大功率发动机，加全新的传动和短翼和尾翼设计而来。
军用上，EH-101改型更合理，安全性无碍，改进效率更快
2013年6月7日，这架直升机完成了255节（472千米/时）的水平飞行速度记录，几天前下降时达到263节（487千米/时），2014年试验结束，飞机被放入博物馆，宣告退役，这款直升机试验性质很浓厚，很多细节都没有进行处理，比如螺旋桨为了高效，直接面对旅客出入舱门，带来了潜在的安全隐患。
X3直升机结束后，欧洲人拿到了高速直升机的所有数据，英国人在EH-101直升机上推出了改进方案，就避免了安全性缺失：螺旋桨端面挪到短翼后面，避开旅客乘坐区，但是一直没有获得客户订单，直升机追求更高速度在军事上用处很大，在民用则不太投机，因为常用直升机飞行距离比较短，稍微高一点的速度，并不带来太多的时间节省，和昂贵票价相比，是一个很容易的选择事情，所以高速直升机前景不容乐观。
现在就中国下一代直升机换代，很多朋友就猜测中国会采用哪种方案，就运输直升机而言，中国下一代方案一定是一种倾转旋翼设计，原因并不用多说，倾转旋翼方案超强的性能优势直接横扫一切直升机推进方案。而中国新一代武装直升机方案选择，则有两条路线，一种欧洲X-3直升机路线，一种美国的X-2路线，也就是现在的SB-1方案，从改进难度来说，X-3直升机难度较小，SB-1采用共轴双旋翼设计，优点很多，但是问题也很多。共轴旋翼飞高速唯一的好处是气动平衡比较好，不容易发生不平衡失速，但是高速的共轴桨由于两片桨叶间距太小，假如飞行过载太大，容易打桨自我毁灭，SB-1飞机在试飞时候曾经出现过险情，而且高速飞行时候，主动力分一部分给尾桨，产生推力推动前进，另一部分推动旋翼旋转产生升力，桨盘并不像传统直升机大幅度倾斜，旋翼的桨盘面积的垂直分量产生升力托着飞机，水平面积分量推动飞机前进。
SB-1采用共轴旋翼设计，麻烦很多SB-1方案最大问题在于，尾桨刚性硬铰接使用离合器，靠变距增加推力，因此产生推力的转速和推力的大小，范围非常窄而随着飞机速度提高，主旋翼和直升机模式不一样，需要的动力不是上升了，反而下降了，这反过来限制推进桨的功率输出。而且从共轴双桨的特性来说，最大的风险风险就在于，飞行速度越快巨大增加后，前行桨桨叶速度（迎着气流方向转动的桨叶）比飞机前行速度更快得多，飞机做机动时，气动力增加很大，挥摆量也很大，而后行桨叶容易处于深失速，下摆量没法改善，当飞机出现滚转，或者盘旋时，一侧的气动力突然激增的时候，就容易出现失控，SB-1构架在最大速度范围，极有可能不具备像样机动性：包括带过载转弯。
欧洲的X3直升机方案可靠性更高，代价更低从技术风险来说，欧洲的X3直升机方案风险更小，有一对短翼提供升力，大大降低了旋翼的载荷，除了升力之外还提供控制力，旋翼载荷相对比较小，而且直升机的阻力主要来源于桨盘面积和桨殻，单桨X3方案面积比双桨的小很多，高速方案中，单桨叶方案阻力会小很多，飞机航程估计会增加30%，是一种比较合适的方案。猜你喜欢
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