拥有四个喷气发动机的小客机屈指可数，BAe146就是这么个“奇葩”。
BAe146是英国航宇公司研制的一种四发动机短程喷气式支线运输机。主要设计用于保障设施不足的中小型机场起降。
项目原名为HS.146，是由原英国霍克·西德利飞机公司于1972年开始立项研制的70-85座级的四发动机喷气式客机，由于看中了该型机型设计中能适用于大多数的中小型简陋机场，可以极大的扩展航线支点，拥有较为可观的市场前景，因此该项目得到了当时已经囊中羞涩的英国政府的财政资助。
但好景不长，因爆发石油危机，经济不景气，民航市场萧条，急于节约开支的英国政府停止拨款资助霍克·西德利公司，1974年10月研制计划被搁置。
但研究和设计工作并没有完全停止，已经举步维艰的霍克·西德利公司仍以有限资源维持进行研发。
1977年4月，霍克·西德利公司与英国飞机公司合并重组成新的英国航宇公司，继续对原霍克·西德利留下来的HS.146项目投入有限的资金制造装配型架、系统试验装置，继续进行设计和风洞试验。
1978年7月，英国政府批准英国航宇公司重新开始推进小型四发喷气客机项目计划，HS.146计划便以BAe146的新名称起死回生，作为短程支线运输机投入市场。
BAe146-100型客机
BAe146-100为该型客机的第一个型号，原型机于1981年9月3日首飞，1983年5月20日获得英国民航局运输机类型号合格证开始交付使用。但因机体过于短小，载客能力不足，相比四台发动机来说运营成本相比双发支线客机来说毫无优势因此并未获得西方航空公司的青睐。
因此，BAe146-100这个型号连同原型机算在内总共也就生产了区区37架。随后生产线就开始转产更大的BAe146-200型。
但让谁都没想到的是，总共只生产了37架的BAe146-100居然有10架(也就是超过总产量四分之一的数字)落户到了中国。中国民航也因此成为BAE146-100型客机最大的海外用户。
由于特殊的历史原因，中华人民共和国民航有比较丰富的使用英国生产的客机的经验，其中最著名的莫过于同属霍克·西德利的“三叉戟”型中短程喷气式客机(原本由德·哈维兰公司开发，但中途德·哈维兰公司于1959年被霍克·西德利公司兼并)。前前后后一共购买了39架之多(三叉戟各型总共才生产了117架，其中差不多三分之一被中国购买)。
使用过BAe146-100的中国民航、中国西北航空公司、中国东方航空公司和中国国际航空公司标志
1986年，中国民航局与英国航宇公司签订客引进10架BAe146-100的合同(中国民航对10这个数字似乎情有独钟，买第一批波音707是10架，第一批波音737-200是10架，第一批安12是10架，现在买BAE还是10架)，好像生怕中方反悔一般，英方履行合同的效率超快，当年年底之前，全部10架BAe146-100就已经被交付完毕。
这批飞机涂上了标准的中国民航的涂装式样，即上细下粗两道蓝色腰际线，机身全白，机腹浅灰，前上部两侧有中国民航“飞翔红五星”标志，机翼后部的机身两侧有敬爱的周恩来总理亲笔题写的“中国民航”四字，垂直尾翼两侧绘有大幅的中国国旗——五星红旗，国旗下方绘有该架飞机的中国民航注册编号B-XXXX。
极为罕见的中国民航涂装的BAe146-100型客机，拍摄者：车站值班员
之所以中国民航会相中BAe146-100，原因有以下几条：
首先，脸熟!中国民航有比较丰富的维护英制(专指霍克·西德利公司)喷气客机的经验，尤其和霍克·西德利公司之间有成熟的沟通和采购渠道(在采购“三叉戟”客机的过程中，中国民航和霍克·西德利公司没少打交道)，虽然此时霍克·西德利公司已并入英国航宇公司，但旧有的“老交情”自然还是有的。
其次，适用!BAe146-100的适用性和安静性深受中国民航的青睐，当时中国民航能够起降大型喷气客机的机场屈指可数，国家财政状况也不允许像现在那样对旧有机场进行大规模的改建，而BAe146-100优良的起降性能几乎可以在当时所有中国境内机场起降，不管是钢筋混凝土跑道还是土石质跑道，BAe146-100从不挑食、来者不拒，显示出极强的适应能力。
其机身离地面较低，随便搭个小梯子就能上下乘客，根本不需要大型客机必须要有的舷梯车这种家伙什儿，对机场的地面保障要求大大降低。再者，BAe146-100采用的联信ALF502R-5涡扇发动机安静性极佳，哪怕挂着四台，在座舱内也几乎不会被噪音吵到，舒适度远远胜过一启动就“鬼哭狼嚎”的“三叉戟”。
登机桥?舷梯车?不需要的，一把小梯子足够，还是自带的
最后，性价比高!性价比高!性价比高!重要的话要说三遍。八十年代的中国民航处在改制的过渡期，经费要先紧着购买能够飞国际航线为国家创汇的大型客机，至于飞国内航线的小型客机，要不是苏制的伊尔14、安24之类的已经老旧，民航才舍不得花钱买新机，对价格上自然要抠唆抠唆再抠唆。
BAe146-100优越的适用性能和舒适的乘机体验再加上适中的价格彻底打动了中国民航?什么?载客量少了点?
中国民航表示这点完全不是问题：以中国民航当年的年均运载旅客人数计算，而且还是支线航线，载客量越大越赔本啊，那年的中国民航，不是一般人能坐得起的，载客量少，非但不叫事儿，反而还成了某种优势。
本厂长绘制的中国民航涂装的BAe146-100型客机B-2707号机二视图
10架BAe146-100加入中国民航机队后有了各自的注册编号，编号从B-2701至B-2710，其中B-2701、B-2702和B-2703调拨给民航西安管理局、B-2704、B-2705和B-2706调拨给民航上海管理局，B-2707、B-2708、B-2709和B-2710则归入民航北京管理局。
本厂长绘制的中国国际航空公司涂装的BAe146-100型客机B-2707号机二视图
本厂长绘制的中国西北航空公司涂装的BAe146-100型客机B-2702号机二视图
本厂长绘制的中国东方航空公司涂装的BAe146-100型客机B-2706号机二视图
1988年，中国民航改制深入，民航总局下属的各分局先后“单飞”成立独立的国有民航公司，民航西安管理局改制成中国西北航空公司，民航上海管理局改制成中国东方航空公司，民航北京管理局则改制成中国国际航空公司。
分散在原各分局飞行队的BAe146-100型客机也纷纷改头换面，换上了各自航空公司的标志和涂装，继续活跃在中国民航的支线航线上(2002年，中国西北航空公司并入中国东方航空公司，因此原西北航空执管的B-2701、B-2702和B-2703号机并入东方航空机队，但由于当时中国民航已经决定退营该型客机，这三架客机保留着原西北航空公司的涂装停场直至2003年退役)。
中国国际航空公司涂装的B-27072号机
这批飞机以坚固耐用、性能可靠著称，运营表现良好，哪怕在中国民航90年代的混沌时期，BAe146-100型客机都没有发生过一起值得一提的飞行事故，深得中国民航人的肯定。再加上其客舱宽度是当时中国支线客机中最宽的，其乘坐舒适体感也深得乘客的肯定和好评，成了老一代中国民航人和中国民航老乘客共同的美好回忆。
退役后停场的原西北航空公司的BAe146-100，远处为BAe146-300，拍摄者：来体验
进入二十一世纪后，BAe146-100虽然还没达到必须退役的年限，但由于其先天没有设计防撞系统，存在一定的安全隐患，不适应中国民航越来越高的飞安要求，另外随着中国民航支线航线的运量需求日益增加，BAe146-100原本在购买的时候“不是问题”的载客量短板(最大载客仅94人)，越发不适应支线客运量的需求。
因此，中国民航局决定BAe146-100型客机自2003年起逐步退营。2003年12月底，最后一架在营的BAe146-100退出运营。
自此BAe146-100型客机告别中国民航，其中保留有中国西北航空公司涂装的B-2701号机被中国东方航空公司捐赠给中国民航博物馆收藏。但因露天存放、日晒雨淋，近况不佳。
B2702在兰州停场数年后，在2009年整机拆解运往上海作为教学用途。B2703在兰州停场，如今情况未明。
在中国民航博物馆的原中国西北航空公司涂装的B-2701号机，保存状况堪忧
机型：BAe146-100
设计商：霍克·西德利飞机公司/英国航宇公司
乘员：2人+载员70人(一排五座)、94人(一排六座)
长度：26.2米
翼展：26.21米
高度：8.61米
空重：23288千克
最大起飞重量：38100千克
发动机：四台联信ALF502R-5涡扇发动机，单台推力43.1千牛
最大飞行速度：767千米每小时
实用升限：9449米
最大载重航程：2998千米
(顾氏造船厂厂长)
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